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Contaminación costera en Uruguay

Parte 2/3: situación en costas y aguas uruguayas

El accidente del San Jorge, el primer gran aprendizaje

Los grandes desastres ambientales generados por derramamiento de hidrocarburos en el mar, no solo se producen en costas lejanas como el reciente en el Golfo de México o anteriores accidentes en el Golfo Pérsico y Alaska, para citar solo algunos hechos destacados. También se han producido en las costas de Uruguay y Argentina. Podemos recordar dos hechos relevantes en la región, el desastre de Magdalena en las costas argentinas, y el de José Ignacio, en la costa uruguaya.

El 08 de Febrero de 1997, el enorme buque cisterna San Jorge cargado con 58.000 metros cúbicos de petróleo, encalló en la costa uruguaya cerca de José Ignacio derramando 3.000 toneladas de petróleo y produciendo la peor catástrofe ambiental sobre las costas uruguayas, afectando 30 kilómetros de finas playas entre José Ignacio y La Barra. Los efectos fueron dramáticos para la fauna marina, solo en la Isla de Lobos a escasos días del accidente ya habían muerto 1 700 cachorros y 14 hembras adultas. Posteriormente se evaluó que murieron en pocas semanas, unos 6.000 animales.

Dos años después, en la tranquila tarde del 15 de enero de 1999, el buque Sea Paraná embistió al Estrella Pampeana de la empresa Shell, frente a las costas de Magdalena, provincia de Buenos Aires, vertiendo 5.300.000 litros de petróleo crudo y ocasionando el peor derrame de petróleo conocido en aguas dulces. Se afectaron en forma directa 30 kilómetros de costa compuesta por playas, selva en galena y humedales, hábitat de una rica y variada fauna autóctona que fue severamente afectada.

Los riesgos continúan latentes. Hace menos de 3 años, alrededor de las 3 de la mañana del 23 de Diciembre de 2007, la tripulación del tanquero noruego Front Bravant, que descargaba en la boya petrolera de Uruguay 150.000 toneladas de crudo, percibió un intenso olor a combustible. Se procedió inmediatamente al cierre de válvulas y activación del plan de contingencia pero ya se hablan venido unos 15.000 litros de petróleo que se dispersaban sobre un mar agitado, con olas de hasta 3 metros y en dirección a Punta del Este. Como corolario de esta falla operativa, una franja de más de 4 kilómetros de costa y la variada fauna marina que la habita, fue afectada.

No son los únicos hechos de este tipo, los derrames ocurrieron y aún ocurren, aunque actualmente debido a algunos avances en el cumplimiento de la legislación pertinente e intensificación de los controles, son de menor intensidad. Cabe preguntarse entonces, qué enseñanza hemos extraído de estos desastres y como nos estamos preparando, si es que lo estamos haciendo, ante la eventualidad de nuevos accidentes y venidos de hidrocarburos al ambiente marino.

Tal corno se ha expresado al inicio, el sábado 8 de Febrero de 1997 el buque cisterna San Jorge de 212 metros de eslora, navegando hacia Brasil desde el puerto de Comodoro Rivadavia, en Argentina, cargado con 58 millones de litros de petróleo encallo en la costa uruguaya a 20 millas de Punta del Este. Dañándose su mono casco y derramando más de 15 millones de litros de su carga. Volumen equivalente a unos 500 vagones cisterna de Ancap.

Con referencia a este accidente, en la página de Survey Salvage, Oscar Rubén Fernández, Perito Naval en Salvamento y Buceo, experto en salvamentos, señala: “En un primer momento, las autoridades uruguayas tenían dos temores: el primero era la posibilidad de que el barco se partiera en dos, debido al fuerte oleaje y a la difícil posición en que se encontraba. El segundo, era que la mancha de petróleo -de unos 2.000 (metros) de frente por 300 (metros) de ancho- modificara su rumbo y volviera hacia la costa.

Eduardo Gudynas, prestigioso investigador uruguayo integrante del Centro Latinoamericano de Ecología Social (CLAES) y miembro de la Comisión de Estrategia y Planificación Ambiental de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (IUCN), publica en la Revista uruguaya Relaciones, número 155 de Abril de 1997, poco más de dos meses luego de ocurrido el siniestro un inquietante análisis. Dice textualmente: ‘La noticia llegó a tierras uruguayas días después, y tímidamente comenzó a crecer la sospecha de que se estaba produciendo un derrame. A pesar de la potencial gravedad del accidente, los hechos parecían suceder en cámara lenta: recién a los dos días después del siniestro, el 10 de Febrero, se comenzó el trasbordo de petróleo hacia otros buques tanque.

Ante la magnitud de aquél accidente, la sensación de una aparente morosidad en la información a la población y en las medidas de contingencia, resulta por lo menos llamativa. La respuesta pública y efectiva se dio solo cuando el derrame afectó a la industria turística llegando a las arenas de Punta del Este el día 11 de Febrero, “…parte del petróleo derramado impacta sobre el centro turístico uruguayo: Punta del Este. Las voces de alarma se alzan con energía, especialmente desde las cámaras de empresarios turísticos, y con gran rapidez se limpian las playas” destaca Gudynas en el mismo articulo.

Al parecer, hasta ese momento, la situación no constituía una catástrofe ambiental para los encargados de aportar soluciones. El interés estaba circunscrito a la economía turística y cuestiones técnicas sobre el entallamiento del San Jorge. Fue recién a partir de los días 23 y 24 de Febrero, cuando la población asumió la intensidad del desastre ambiental, las negras imágenes de la Isla de Lobos bañada en petróleo, y las angustiosas miradas de los lobos marinos que morían de a cientos, impactaron y movilizaron a la sociedad.

Eduardo Gudynas lo expresa con claridad en el citado artículo, “… en sentido estricto, el impacto ambiental se inició con el derrame de petróleo el 8 de Febrero. Sin embargo, para gran parte de nuestra población, e incluso para algunas autoridades de gobierno, los problemas se iniciaron con el crudo en las arenas puntaesteñas o con la muerte de los lobos marinos.

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No hablar para que algo no exista

Quizás, por ser el accidente del San Jorge, el primero de gran magnitud en las costas uruguayas, no existía por entonces la preparación en las autoridades y también, quizás, la educación y sensibilización en la sociedad uruguaya ante las serias implicancias que un derrame de hidrocarburos tiene sobre los ecosistemas marinos.

Para ejemplificar esta situación, cabe citar la definición de Eduardo Gudynas ‘En esta primera etapa, el desastre era concebido como una calamidad turística y no ecológica. Antes que preocuparse por la suerte de los ecosistemas costeros, las autoridades intentaban discernir la suerte de los veraneantes. El símbolo dominante era la playa empetrolada y el bañista retirándose. La costa se limpió rápidamente, en un despliegue de coordinación y esfuerzos, no para aligerar la contaminación sobre los berberechos, sino para evitar una estampida de regreso de los visitantes extranjeros”.

Probablemente, los intensos y lógicos deseos de las autoridades, ciudadanía y medios de comunicación por contener los efectos de la catástrofe, llevaron equivocadamente a relativizar la magnitud de los hechos que estaban sucediendo. ‘No en vano, una vez que las playas fueron limpiadas, se insistió en que la crisis ya había finalizado. El 16 de Febrero, esto es unos cinco días después de la llegada del petróleo a las costas puntaesteñas, los titulares de los diarios se alaban que ‘se frenó” al petróleo’ refiere Gudynas

Quedaba también expuesta en esta primer gran enseñanza que fue el accidente del San Jorge, la necesidad de indagar un poco más allá de las ‘palabras autorizadas”, empeñadas en demostrar durante y después del accidente que todo marchaba muy bien. “Pero en realidad el derrame continuaba su marcha por otras zonas del Río de la Plata. Aún más, como se supo después, el buque continuaba eliminando residuos de sus tanques en aguas del frente oceánico, hasta por lo menos el 20 de Febrero”. Aporta Gudynas.

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No aprender de los errores cometidos

Supimos entonces, que Uruguay aún sin ser productor de petróleo, no estaba exento de sufrir los efectos de un derrame de hidrocarburos. Gran aprendizaje que posibilitaría la creación de medidas de prevención ante probables situaciones similares futuras, y evaluar medidas de mitigación de efectos y recuperación de ecosistemas.

También aprendimos, que existía entre nosotros, quizás por el natural deseo de ayudar, una nociva tendencia a considerar que si de algo no se habla, podemos hacer que ese algo no exista. Probablemente, los hechos sociales y políticos que tuvo que vivir el Uruguay desde la década del 70, alimentaban aun en la sociedad, esa sensación.

El accidente de la hoya petrolera en el año 2007

“Justo asando la temporada de verano está comenzando, una noticia negra. Un barco derramó miles de litros de petróleo al mar mientras descargaba en la boya de José Ignacio. El balneario más exclusivo de Uruguay amaneció empetrolados”. De esta manera comenzaba su crónica Marcelo Gallardo, cronista del diario El País de Montevideo desde José Ignacio, el Domingo 23 de Diciembre del 2007. Dando cuenta del segundo gran accidente con hidrocarburos, en las costas uruguayas.

De acuerdo al testimonio recogido por Marcelo Gallardo, el entonces presidente de Ancap, Daniel Martínez aseveró que alrededor de las 3 de la madrugada del día sábado que: “… el capitán y la tripulación del barco comenzaron a sentir el característico olor a crudo. Esto motivó que fuera cesado el bombeo del barco hacia la boya, (y) el cierre de las válvulas tanto a la salida del barco como en la planta. Allí se empezó a activar el plan de contingencia y notificar de inmediato al Comité de Emergencia departamental”. Lo que no impidió que 15.000 litros de combustible se derramaran al mar. Cantidad equivalente a la mitad del contenido de un vagón cisterna de Ancap.

Señala Gallardo en su crónica para El País de Montevideo, que “La fuerza de la corriente y el viento reinante en el lugar hicieron derivar la mancha de crudo unos cinco kilómetros hacia el noreste, registrándose el mayor impacto a la altura de la desembocadura de la Laguna José Ignacio en el océano Atlántico. A partir de esa zona y hasta la playa La Juanita, fue notorio el vertido de crudo que ganó la arena de playa a partir del mediodía de la víspera. En tanto, otra porción del derrame se dirigía hacia la zona de Playa Mansa de José Ignacio e inclusive otra parte, siguió hacia el Este pasando por delante de la península e internándose hacia el departamento de Rocha”.

Todo indicaba que se habla procedido con celeridad y correctamente. Empero, la magnitud del siniestro requería de acciones complementarias inmediatas. Las experiencias internacionales indicaban que no es suficiente con frenar el derrame, paralelamente se deben efectuar urgentes maniobras de mitigación y preservación de la vida marina.

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El medio ambiente y la fauna marina no son relevantes

Ya el día 22 de Diciembre, a las 17:40, el multimedios El Espectador de Uruguay, en entrevista con el entonces presidente de Ancap informaba; “En lo concreto, aparentemente la evaluación que estamos haciendo, es que fue un derrame muy pequeño” lamentando luego que, “este episodio ocurriera al inicio de la temporada de verano”.

En el mismo informe de Marcelo Gallardo para El País del 23 de Diciembre, citado anteriormente, el presidente de Ancap insistía “la evaluación indica que fue una pérdida chica. Lo que se detecta son trazas de crudo y la mayor parte del mismo emulsionado”. Comparando luego este hecho con el del San Jorge “… esto no tiene absolutamente nada que ver (con lo acaecido con el San Jorge). Son apenas ‘marcadas” y cuando uno se acerca a José Ignacio ni siquiera negro se ve. Es de color gris porque ya fue emulsionado por el mar”.

Sin embargo, ya ante la presencia irrefutable del hidrocarburo afectando las playas, se optó inexplicablemente, por seguir minimizando su presencia y efectos, “Es una capa muy fina que muy rápidamente la propia acción del mar lo emulsiona. Lo mejor que pasó es que rápidamente llegó a la costa porque permite limpiar rápidamente para solucionar el problema’ expresaba el presidente de Ancap.

El diario Infobae de Buenos Aires, en su edición del 24 de Diciembre de 2007, en su sección Mundo, tranquilizó a sus lectores muchos de los cuáles acostumbran veranear en las playas del Este uruguayo: “Punta, sin consecuencias por el derrame de petróleo” tituló, aseverando luego para despejar toda duda, “La temporada de verano 2008, en la exclusiva ciudad uruguaya, no se verá afectada, gracias a un rápido operativo de limpieza. La mancha ya fue contenida”. Según destacaba el cable de la Agenda noticiosa española EFE, fuente de la información.

Por su parte, el diario La República de Montevideo, el 26 de Diciembre del 2007, citando al entonces presidente del Comité Departamental de Emergencia de Maldonado, doctor Enrique Pérez Morad, publicó; “Se detectó el foco de la pérdida en uno de los manguerones y se produjo la reparación, de manera que la pérdida está definitiva y totalmente controlada”, agregando luego, “la pérdida fue relativamente pequeña’

“Las cosas se cuentan solas, solo hay que saber mirar”, dice una antigua canción del cantautor argentino Piero. Frase muy ajustada a lo que ocurría por entonces en las costas uruguayas, el diario El Observador del 23 de Diciembre de ese año titula: “Limpieza de la playa llevará por lo menos una semana”. EI desarrollo de la noticia, a cargo de Horacio Pintos, destaca la conveniencia de no bañarse en la playa La Juanita, señalando además que ‘el petróleo, se extiende en una franja costera de cuatro kilómetros”. Crónica coincidente con el informe del diario El País.

Una desvirtuada herramienta de comunicación y marketing En las diversas declaraciones sobre este incidente, resulta evidente el sostenido esfuerzo por contener el petróleo y la noticia. En ese sentido, la dosificación y minimización de la información es una herramienta de comunicación y marketing utilizada extensivamente por empresas y gobiernos en el mundo, más para ocultar que para informar.

Recordemos unos pocos ejemplos; las noticias del tsunami en Asia, apenas daban cuenta en sus horas iniciales de pocas víctimas y algunos daños materiales cuando efectivamente estaba ocurriendo otra cosa. Durante el reciente (y no concluido) desastre del Golfo de México, esa herramienta fue notoria en los primeros días cuando decían que en realidad eran unos pocos barriles de petróleo y que ya estaban controlando la pérdida. En los recientes terremotos de Haití y Chile, se daba cuenta de unas pocas victimas y algunos daños materiales, toda una constante, donde usted lector, podrá sumar infinidad de casos.

La herramienta de comunicación y marketing de dosificación y minimización, tiene la finalidad de atenuar el impacto de una noticia. Generalmente es utilizada con el criterio de ”preservar” a la ciudadanía de noticias y/o imágenes dolorosas, que pudieran afectada emocionalmente. Pero olvidan quienes la utilizan, que los ciudadanos no necesitan “tutores’ que les dosifiquen las emociones, es más, tienen el ineludible derecho a la información.

Resulta desconcertante el no haber podido encontrar, durante o después de los hechos ocurridos en las costas de Uruguay, una manifiesta inquietud sobre la situación ambiental costera, el estado actual y futuro de la fauna marina y cuáles serian las implicancias por el derrame para la pesca artesanal. Solo ha sido posible verificar una justificable pero limitada y mezquina preocupación, de que no se viera afectada la actividad turística.

Las causas del accidente

La gran inquietud que a pesar del “filtro informativo” provocó el incidente y la celeridad con que se emprendieron las acciones para determinar las causas, obtuvieron un buen resultado. El mismo 23 de Diciembre al mediodía, el presidente de Ancap, declaraba a la radio El Espectador; “ahora encontramos que sea por las razones que sea, (tanto) por fallas de material o por las condiciones marítimas, en concreto, faltaban en una de las uniones que se habían caldo al mar, se habían aflojado y caído bulones de unión de una de las juntas, lo cual había hecho que en un costado de la unión de las platinas había 10 centímetros de apertura… Concluyendo, en este accidente fue posible apreciar la importancia de la prevención y las medidas de control durante las operaciones. Además, la imperiosa necesidad de ejercitación en las medidas de contención y mitigación, comprobando que una pequeña falla, puede dar origen a un gran desastre ambiental. También fue posible verificar que se había avanzado muchos en los aspectos técnicos con relación al accidente del San Jorge, pero continuaba lamentablemente y ya sin razón o motivos que la justificaran debido a la situación de democratización de la sociedad y los avances en las libertades individuales, esa sensación de que “si de “algo” no hablarnos, probablemente hagamos que ese algo no exista”.

La colisión del Syros y él Sea Bird, frente a Montevideo A las 22:55 de la noche del martes 3 de junio del año 2008, el buque griego Syros colisionó contra el maltés Sea Bird que se encontraba fondeado frente a las costas de Montevideo, derramando 14.000 metros cúbicos de combustible, unos 14 millones de litros, equivalentes a un largo tren de casi 467 vagones cisterna de Ancap.

Daniel Schweimler, corresponsal de la BBC en Argentina, señalo el 5 de Junio, que el derrame cubría una superficie de 20 kilómetros de largo por 30 metros de ancho. Luego, la prefectura naval de Argentina que también intervino a pedido de las autoridades uruguayas puntualizó ese mismo día; “Actualmente la mancha de hidrocarburo tiene una longitud aproximada de 22 millas náuticas (aproximadamente 40 kilómetros) y un ancho de entre 30 y 100 metros, dirigiéndose hacia el sudeste, por lo que se mantiene alejada de las costas argentinas’, era evidente que con el correr de las horas la mancha se extendía, según se detalla en la información publicada por el portal Montevideo.comm, ese mismo día.

El País Digital del Jueves 5 de Junio de 2008, en la nota firmada por Andrés López Reilly se señala que El ministro de Medio Ambiente Carlos Colacce, dijo que su cartera está “en contacto permanente con ellos (por la Armada) por si hay medidas especificas (que) adoptar por parte de DINAMA”. El Jueves 12 de Junio, el diario La República titula tratando de llevar alivio; Sin rastros. Agregando en el subtitulo, “Últimos vuelos no detectaron resto de la mancha”. Detallando luego que “Se sobrevoló Isla de Lobos, este de Punta del Este y la playa Brava, y no se encontró nada. Llegó casi el 100% de lo que quedaba de la mancha, pero el impacto es mínimo; el derrame llegó degradado y diluido culmina, casi triunfal. Menciona luego, la probable aplicación de una multa al buque Syros como responsable del siniestro, según el testimonio del entonces Jefe de Relaciones Públicas de la Armada Nacional, capitán de fragata Marcelo Larrobla, quién expresa complementariamente, además deberán pagar los costos de los operativos posteriores y proveerán de vestimenta y equipos de limpieza al personal que trabaja en los planes de contingencia.

La definición es importante, evidentemente prosiguen los avances técnicos con relación a los vertidos de hidrocarburos en el mar uruguayo, pero lamentablemente el medio ambiente, la fauna y ecosistemas marinos y la pesca artesanal, siguen sin ser considerados corno prioridad, al menos públicamente. Casi 10 años después del primer gran incidente costero, pareciera que aún continúan pendientes algunas asignaturas.

La relevancia de los hechos según el interés del observador El diario Infobae de Buenos Aires, cita el 11 de Junio un cable de Reuters, donde se expresa una situación algo menos amable que la antes comentada; la arena de los balnearios de Maldonado y Canelones ya posee manchas negras” detallando una circunstancia que hasta entonces había sido por lo menos soslayada: con decenas de pingüinos y patos contaminados’.

La Intendencia de Maldonado, a través de su Comité Departamental de Emergencias, menciona en su sitio, que del 4 al 18 de junio de 2008; “Se limpió (en referencia al derrame) la costa con trabajo manual y apoyo de vehículos y se devolvió 120 pingüinos empetrolados a su ambiente luego de su limpieza y recuperación por parte de ONGs, con la colaboración de la Intendencia Municipal de Maldonado”. Culmina el cable de la agencia de noticias Reuters citado por Infobae, demostrando con claridad la magnitud del derrame; La zona afectada comprenderla aproximadamente unos 55 kilómetros en total. A lo largo de la franja costera afectada, se localizaron capas finas de hidrocarburo, mientras que en otras zonas hubo mayor concentración (…) El hidrocarburo (…) llegó en forma degradada”, cierra el cable, citando fuentes de la Armada.

La ONG Socobioma, una de las organizaciones dedicada al rescate y rehabilitación de fauna afectada en la costa uruguaya, expresa en su web con referencia a este accidente; “Tuvimos que rehabilitar a más de 200 animales empetrolados”. Paralelamente pobladores costeros informaban que centenares de animales aparecieran muertos en las costas.

La agenda española EFE, en un cable fechado en Río de Janeiro el 28 de Agosto de ese año, publicado por el diario El comercio de Lima, Perú, menciona que “…dos mil pingüinos han sido encontrados muertos y encharcados en fuel en el litoral del estado brasileño de Santa Catarina (sur) desde el pasado domingo” citando declaraciones de Alexandre Costa, analista del Instituto Brasileño de Medio Ambiente (IBAMA) en Santa Catarina. Según el mencionado cable, ‘El especialista del IBAMA indicó también, que la compañía estatal petrolera Petrobras ha planteado la posibilidad de que se trate de una mancha del accidente ocurrido en Uruguay en junio, que podría haber llegado al litoral de Santa Catarina arrastrada por las corrientes marinas.

Este invierno, todos los inviernos

A fin de Junio de este año 2010, comenzaron a aparecer en la costa, algunos pingüinos afectados por hidrocarburos. Durante el mes de Julio se fue intensificando la llegada de fauna marina empetrolada, extendiéndose estas apariciones al menos hasta mediados de Agosto. Solamente la ONG Socobioma, declara haber asistido 50 pingüinos durante este año y no es la única que trabaja en el tema. Consultados pobladores costeros, han señalado que gruesas gotas o pequeñas manchas de hidrocarburos, se hacían visibles en algunas playas en rocas y arenas costeras, pero lo llamativo, es que al ser consultados señalaban con naturalidad, que este hecho, la contaminación y fauna marina empetrolada, es habitual todos los años.

Consideramos entonces, necesario y adecuado, consultar a las autoridades e instituciones relacionadas con el tema, sobre las probables causas de la contaminación y las medidas que se hubieren encarado para mitigar sus efectos. El resultado hace reflexionar. En el área de Protección de Medio Ambiente de la Prefectura Nacional Naval, ante nuestra requisitoria, nos informaron que no estaban al tanto de la aparición de fauna empetrolada, solicitando a su vez mayores precisiones pidiendo “…conocer los alcances de dicha presunta contaminación, en qué lugar se verifico la misma, que zonas fueron afectadas, si se conocen daños puntuales y detallados” datos que fueron inmediatamente brindados por Refugios Naturales, basado en los reiterados testimonios públicos y privados recogidos.

Muy amablemente el Capitán de Navío (CP) Luis G. Tabó de A., Director de Protección de Medio Ambiente de la Prefectura Nacional Naval, accedió entonces a explicarnos las generalidades de las acciones contaminantes. “Las probables causas de un derrame o contaminación marina pueden provenir tanto de buques y artefactos navales o estructuras conexas con otras operaciones como en el caso de la boya petrolera, como de fuentes terrestres”. Es por ello que es fundamental determinar que producto es el contaminante

Prosiguió afirmando que, “No se tiene conocimiento de ningún derrame reciente en la costa, si en puerto, el que está controlado y no es de la magnitud que abarque un área importante”. Agregando, ‘Desconozco de algún accidente de entidad que haría posible dicha contaminación, le reitero, el hundimiento en puerto de dos pesqueros de los cuales se recuperó la mayor parte del combustible, y no se ha detectado que alguna mancha de combustible haya salido del área portuaria”. Señala el Capitán de Navío, la importancia de aportar la mayor cantidad de información ante un hecho de estas características, “Si se tuviera la información sobre el producto, que debido al tiempo (ya) estaría desnaturalizado, es muy difícil conocer quien la produjo en el caso de buques, es más sencillo (si fuera) de fuentes terrestres que se encarga a la DINAMA”

Consultado específicamente sobre la eventualidad de que se pudieran haber efectuado alijes no autorizados en aguas del Río de la Plata, comenta, ‘Es posible que se hagan vertidos de contaminantes en forma subrepticia, por ende sin comunicar a las autoridades, suele suceder en el lavado de sentinas y achique de tanques, actividades ilegales y sancionadas por las normas nacionales”. Finalizó diciendo, “Es una realidad la contaminación por acciones ilegales, hecho que se está combatiendo mediante sobrevuelo de aeronaves navales e inspecciones de los buques extranjeros que ingresan a puerto, controlando los residuos generados y si no se encuentra a bordo el destino que tuvieron ,que bien puede ser que se hayan descargado legalmente a tierra’

Refugios Naturales, solicitó mayor información a la Dirección de Protección de Medio Ambiente de la Prefectura Nacional Naval sobre las actuaciones realizadas ante la evidencia de contaminación de fauna marina, que aportáramos oportunamente, pero aún no hemos recibido respuesta.

Ante la situación de reiterados testimonios recogidos en la costa de Maldonado y Rocha, señalando que los pequeños y reiterados derrames sobre las costas tienen origen en fallas en la operación de la boya petrolera de José Ignacio, nos dirigimos a Ancap, con la finalidad de obtener de parte de los especialistas, precisión y quizás certezas sobre las causas de los derrames que actualmente afectan a la fauna marina y costas uruguayas. Contactamos al Jefe de Medio Ambiente de la Administración, Rosario Martino, quién muy amablemente aceptó responder nuestras preguntas. Pero luego de semanas, y a pesar de nuestra insistencia, aun no ha sido posible, lamentablemente, conocer la opinión de Ancap al respecto.

Proseguimos intentando sumar la palabra oficial sobre los derrames de hidrocarburos, enviamos nuestra solicitud de autorización y consultas al Comité Departamental de Emergencias del Departamento de Maldonado y a la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos de la DINARA. Nuestros intentos con el Sistema Nacional de Emergencias (SNE), dependiente de la Presidencia de la Nación y FREEPLATA, Proyecto Ambiental del Río de la Plata y su Frente Marítimo, también, hasta el momento, han resultado estériles.

Probablemente, sus ocupaciones también han impedido que las ONGs Socobioma y SOS Rescate Fauna Marina, pudieran brindamos su punto de vista sobre los derrames de hidrocarburos, igual podría ocurrir con la Comuna de Rocha, a través de su Secretaria de Comunicación y quizás con la Asociación de Prácticos del Puerto de Montevideo. Existieron también y aparte de las antes citadas, otras solicitudes de información en las cuales sus destinatarios han declinado, la posibilidad de realizar declaraciones y respetamos su decisión.

Detallamos parte de la gestión realizada solicitando autorización de entrevista e información que muestra un casi ‘fracase periodístico, con la finalidad de demostrar al lector y corroborar de alguna manera esa extraña e injustificada actitud que comenzará allá por el año 1997 con el accidente del San Jorge, prolongándose luego hasta nuestros días; ‘si de algo no se habla, probablemente no exista’. Sin embargo, y a pesar de ello, la fauna marina se empeña en seguir apareciendo empetrolada.

ANEXO: La respuesta de ANCAP

El primer día de Septiembre, luego de la publicación de esta investigación, recibimos las respuestas de ANCAP. Publicamos íntegramente el texto en este anexo y agradecemos al Jefe de Medio Ambiente de ANCAP, Rosario Martino, su gentileza en responder a algunas de las interrogantes que se hacen muchas personas, sobre la real efectividad de la prevención y mitigación de accidentes con derrames de hidrocarburos, por parte del organismo.

Sr. Raymond, Envío a continuación la respuesta en nombre de ANCAP a las preguntas que nos enviara.

Pregunta: En los últimos 5 años, se ha hecho regularmente frecuente la presencia de hidrocarburos en aguas del Río de la Plata y mar territorial uruguayo. ¿Han sido, todos o algunos de ellos, producto de accidentes en la operatoria de ANCAP?

Respuesta: En los últimos 5 años han ocurrido 5 derrames de petróleo crudo en la Boya Petrolera de ANCAP, según el siguiente detalle: Fecha (mes. año)Volumen (m3)

mes 11 año 2005 mes 04 año 2006 mes 02 año 2007 mes 07 año 2007 mes 12 año 2007

M3-2 M3-1 M3-1 M3-1 M3-4,5

Pregunta: En los casos en que pudiera estar involucrada ANCAP, ¿cuáles han sido las medidas de contención, mitigación y limpieza de aguas y costas?

Respuesta: Las medidas han sido las siguientes: •aplicación do dispersante limpieza de afectación superficial de arena en playa ( sólo en derrame del 12.2007)

Pregunta: ¿Las medidas de mitigación, se han extendido al fondo marino y fauna bentónica? Respuesta: No han surgido evidencias acerca de que haya ocurrido, en estos casos, afectación del fondo marino ni de la fauna bentónica.

Pregunta: ¿Existe algún grado de compromiso, post accidente, para remediar la situación de fauna marina empetrolada o afectada por la ingestión o contacto con hidrocarburos? Considerando que el petróleo y sus derivados, afectan además del daño inmediato el olfato, vista y cuerdas vocales de la fauna marina.

Respuesta: Existe el compromiso según se establece en el Plan de Contingencias de ANCAP ante Derrames de Hidrocarburos. Sobre este punto, cabe destacar, que es frecuente durante los meses de invierno, la aparición de aves empetroladas en nuestras costas (pingüinos de Magallanes, Spheniscus magellanicus), a causa de contacto con hidrocarburos a lo largo de su ruta migratoria desde el sur de Argentina, situación que no necesariamente se origina por derrames de la Boya Petrolera de ANCAP. Por otra parte, cabe señalar que ANCAP elaboró un Mapa de Sensibilidad Ambiental para el área de influencia a la Boya Petrolera cubriendo gran parte del área de del litoral costero del Río de la Plata y Océano Atlántico.

Pregunta: ¿Actualmente, están interactuando con intendencias costeras, prefectura naval y organizaciones no gubernamentales, con medidas y acciones que faciliten o aumenten las posibilidades de sobre vida para pingüinos, lobos marinos y aves afectadas? ¿De qué manera? Respuesta: Se ha firmado un Convenio para cooperación con la ONG SOCOBIOMA. Existe cooperación e integración interinstitucional con otras dependencias del Estado que están relacionadas con la temática a través del Plan Nacional de Contingencias, aportando materiales y equipos y también con las ONGs dedicadas al rescate de especies marinas afectadas por derrames de hidrocarburos

Pregunta: ¿En lo que respecta a ANCAP, cuáles son las medidas generales de prevención ante la posibilidad de reiteración de estos episodios?

Respuesta: Las medidas de prevención son las siguientes: •-Diseño adecuado y mantenimiento preventivo de las instalaciones •-Preparación para caso de ocurrencia de derrames: Plan de Contingencias comprendiendo la disponibilidad de equipos y materiales para respuesta a derrames y de personal a la orden entrenado en el uso do los mismos. •-análisis de causas de incidentes, con la resultante toma de acciones correctivas

Pregunta: ¿Entre los productos utilizados para la mitigación de accidentes, se encuentra el producto descubierto por el equipo de trabajo de la Dra. Matilde Soubes, de la Facultad de Química de la Universidad de la República? Ya que tengo entendido que se utiliza un producto de origen canadiense. Respuesta: No se utiliza el producto referido.

Pregunta: ¿Existe actualmente, un plan de contingencia interjuridiccional ante la eventualidad de accidentes de gravedad en la región? ¿Qué organismos lo integran y cuáles son los medios y equipamientos provistos? Respuesta: Existe un Convenio de Cooperación entre la República Oriental del Uruguay y la República Argentina para prevenir y luchar contra incidentes de contaminación del medio acuático producido por hidrocarburos y sustancias perjudiciales ( Ley 16.272 ), al que se tiene previsto recurrir en caso de derrames mayores, a través del Plan Nacional de Contingencias.

Pregunta: ¿Se cumple estrictamente, y por todos los actuantes en la región, la Disposición Marítima N° 59, referida al control de operaciones de entrega, recepción o alije de combustible entre buques, buque-terminal o buque-boya?

Respuesta: En las operaciones a cargo de ANCAP se cumple con la mencionada Disposición Marítima.

Pregunta: El Articulo 2 de la Ley N° 13.833 de fecha 29/12/69, y la Disposición Marítima N° 8 de la Prefectura Nacional Naval, son taxativas con respeto a estas cuestiones. ¿Si ANCAP cumple estrictamente las normas establecidas, cuál es el origen de estos derrames y porqué se reiteran en el tiempo?

Respuesta: ANCAP, no ejerce el control sobre la contaminación de las aguas, lo cual es competencia del Comando General de la Armada Nacional, a través de la Prefectura Nacional Naval (Ley 16.688).

Cordialmente, Rosario Martino Jefe de Medio Ambiente – ANCAP

La importancia del petróleo para Uruguay

En el año 2008 Uruguay importó 2.284.013,3 de metros cúbicos de petróleo. En el 2009 2.069.010,3 y hasta Mayo del 2010, lleva recibidos 775.091 metros cúbicos según datos aportados por la Dirección Nacional de Energía y Tecnología Nuclear (DNETN). El último dato disponible en el ítem (Oferta bruta por fuente de energía primaria, 2008), nos dice que el 59% de la energía que consume el país, proviene del petróleo.

Según también datos del sitio oficial Uruguay XXI Promoción de Inversiones y Exportaciones, en el año 2009 la demanda interna de derivados del petróleo se compuso de la siguiente manera: Gas Oil 56,80%, Fuel Oil 18,50%, Naftas 15,30%, GLP 6,00%, Asfalto 2,90%, Kerosene 0,40% y Diesel Oil 0,04%, basado en información de la DNETN.

La boya petrolera en José Ignacio es la gran puerta de entrada para los hidrocarburos al país. Se encuentra bajo jurisdicción de la Administración Nacional de Combustibles, Alcohol y Portland (ANCAP), institución que expone en su página oficial; 423 operaciones sin accidentes en la boya petrolera, (no menciona el número en las que si hubieron accidentes), señalando que la terminal se encuentra certificada con la norma ISO 14001, para la gestión ambiental (en mar y tierra), entre otras varias medidas de seguridad.

Concretamente, por la boya petrolera ingresa al país casi el 60% de la energía que se consume. Nadie, con buen criterio, puede pretender reducir o limitar el flujo de hidrocarburos hacia la boya petrolera de José Ignacio, al menos hasta que se resuelva la dependencia energética a esta fuente de energía. Pero si podemos, y debemos solicitar y exigir, acceso a la información y mayores medidas de prevención, contención y mitigación de hipotéticos derrames accidentales de hidrocarburos.

Por ejemplo, en fotos recientes de los primeros días de Agosto, de la operatoria en la boya petrolera, que no hemos sido autorizados a publicar por sus autores, no se percibe el uso de la barrera flotante en tomo al barco y boya. Desconocemos si su uso durante las operaciones como medio de prevención, está dentro de las medidas previstas, pero aún si no estuviera prevista, seria una buena manera de prevenir.

El control de las operaciones en el mar uruguayo

La Prefectura Nacional Naval, a través de la Dirección Registral de Marina Mercante DIRME, emitió en Octubre de 1997 la Disposición Marítima N° 59 relativa al control de operaciones de entrega, recepción o alije de combustible entre buques o buques — terminal petrolera o buque — boyas petroleras.

En el citado documento, en la Guía Funcional referida las Normas de control en operaciones que involucren a buques tanque, enumera en forma minuciosa y con absoluta claridad, todos los certificados exigibles que se encuentran vigentes y los aspectos operativos que debe controlar el Oficial a bordo.

Este documento es complementado con la Disposición Marítima N° 79, fechado en Febrero de 2.000, referido a las Facilidades portuarias, alijos y complementos de carga en el Río de la Plata, dónde se sitúan geográficamente las áreas de alije y servicios pero expresando en el segundo capitulo, “Esta Disposición no libera la obligación de los Capitanes o Prácticos de llevar cuidadosamente los deberes de un buen marino y de tomar las medidas necesarias para mantener la seguridad del buque y terceros’ y en el tercero; TI menoscabo en el cumplimiento de lo expuesto, permitirá la acción normativa de los Decretos 100 y 569/991, siempre y cuando dicha información no constituya una presunción de delito’

Por su parte la Comisión técnica Mixta del Frente Marítimo (CTMFM), en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, en el Capitulo IX referido a la Contaminación define en su articulo 48; “Cada Parte (Argentina y Uruguay) se obliga a proteger y preservar el medio acuático y, en particular, a prevenir su contaminación, dictando las normas y adoptando las medidas apropiadas, de conformidad a los convenios internacionales aplicables y con adecuación, en lo pertinente, a las pautas y recomendaciones de los organismos técnicos internacionales”.

En el Capitulo IV, Facilidades portuarias, alijos y complementos de carga, en su artículo 28 dice, “…las tareas de alijo y complemento de carga se realizarán, exclusivamente, en las zonas que fije la Comisión Administradora, de acuerdo con las necesidades técnicas y de seguridad en materia de cargas contaminantes o peligrosas°.

Por su parte, el Reglamento General de Prácticos, publicado en el sitio de la Sociedad de Prácticos del Puerto de Montevideo, miembros de la International marítima Pilots” Association, detalla en su articulo 24, Pilotaje obligatorio, las áreas bajo su jurisdicción (Puerto de Montevideo, Río de la Plata, Río Uruguay y sus puertos y el litoral oceánico), destacando; “Todo buque que navegue en aguas de estas zonas y no entre a puerto pero tome contacto con él, deberá efectuar sus movimientos con Prácticos de la Zona, salvo los casos exceptuados en el Articulo 25 de la presente Sección’.

Podemos considerar, basándonos en la documentación precedente, que efectivamente existe un muy buen control de la actividad marítima y una reglamentación clara y precisa para todas las operaciones. Vemos. También, que le resulta prácticamente imposible a un buque, realizar alijes ilegales o vertidos de hidrocarburos al ambiente marino.

Ha sido posible verificar en la legislación vigente, que varios capítulos están referidos específicamente al cuidado del medio ambiente marítimo, por lo que resulta más extraño aún que los pobladores costeros desde Colonia hasta Rocha, sigan insistiendo con la cronicidad de pequeños derrames de hidrocarburos y aparición regular de fauna marina afectada.

Sin embargo la legislación permite pequeños vertidos

El convenio internacional OILPOU54, con enmiendas de 1962 y 1969, prohíbe la descarga de hidrocarburos durante las operaciones normales de un buque tanque, pero regula, sin embargo, ciertas descargas, las que deben quedar anotadas en el libro de registro de hidrocarburos.

La cantidad total de hidrocarburos que un buque petrolero puede descargar en cualquier viaje en lastre, no debe ser superior a 1/15.000 de la capacidad total de carga. Para ello, el buque debe encontrarse en ruta a una velocidad mínima de 7 nudos, y la tasa de descarga no debe exceder de 60 litros por milla navegada, no debiendo producirse a menos de 50 millas de tierra. Para los buques en general es similar lo permitido, salvo que no debe efectuarse a menos de 12 millas de tierra.

El citado Convenio estipula que, “las naves mercantes y artefactos navales deben contar con un Libro de Registro de Hidrocarburos destinado a llevar los movimientos del cargamento de hidrocarburos y de sus residuos, desde su carga hasta su descarga, tanque por tanque”. Siendo las autoridades marítimas nacionales las encargadas del control de esta documentación.

También existen algunas excepciones a las reglas

Seguimos intentando encontrar las causales de los vertidos de hidrocarburos, en el artículo 25 del Reglamento General de Prácticos se detallan 14 excepcionalidades a la obligación de pilotaje, que es uno de los controles efectivos previstos por las autoridades.

Resulta por supuesto entendible, que “Los Buques de Guerra de la Armada Nacional, los buques auxiliares ligados directamente a ésta, siempre que no estén afectados a operaciones comerciales y los buques de la Dirección Nacional de Hidrografía°, queden exentos del practicaje. Probablemente, y por un tema de practicidad y funcionalidad de las operaciones, quedan también exceptuados los buques de bandera uruguaya menores a las mil toneladas y los buques argentinos de navegación fluvial entre los puertos de Montevideo-Buenos Aires y Colonia-Buenos Aires.

Pero también quedan exceptuados los buques que vinieren del Este, directamente a los puertos comprendidos entre La Paloma y el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo y viceversa, con calado de 7,92 a 14 metros o superior. Incluyéndose en la excepción, los buques con un calado menor a los quince pies y eslora máxima menor a los 100 metros.

Se suman aún otras excepcionalidades, en puertos uruguayos los buques argentinos menores de 1.000 toneladas quedan exceptuados del practicaje, mientras estén a remolque de remolcadores nacionales y también los buques que lleguen a la Rada de Montevideo, siempre que no realicen operaciones comerciales.

Analizada esta documentación, desde la visión de un ciudadano no especialista en temas marítimos, queda la sensación de que los grandes petroleros y las operaciones con hidrocarburos, son en su conjunto, las operaciones y naves más controladas en aguas territoriales uruguayas, y también las que cumplen o deberían cumplir bajo específicas sanciones a aplicar, las más exigentes normas de calidad y procedimientos en las maniobras operativas.

Pero también surgen interrogantes, sobre si en ese grupo impreciso y probablemente numeroso de buques de bajo o regular calado, que operan amparados en las excepcionalidades que la Ley permite, no podrían estar quizás, las causales de los pequeños y reiterados derrames que asolan las costas uruguayas y destruyen en forma crónica, la fauna y ecosistemas marinos.

El marco legal y el cumplimiento efectivo

Conviene aquí recordar la Ley N° 13.833 del año 1969 del Parlamento Nacional, que establece en su articulo 12 que: “queda prohibido verter en las aguas toda sustancia que en cualquier forma haga nociva su utilización, o destruya su flora o fauna, prohibiendo especialmente arrojar hidrocarburos, desperdicios radioactivos, residuos industriales, anilinas y que la reglamentación determinará las medidas de precaución tendientes evitar la contaminación o polución de las aguas. Debiéndose fijar a tal efecto las distancias mínimas de la costa, dentro de las cuales se prohíbe verter las sustancias a que se alude°.

La Disposición Marítima N° 8 de La Prefectura Nacional Naval, se expresa con claridad, ‘queda prohibido verter hidrocarburos y residuos provenientes del lavado de tanques, achique de sentinas y de lastre en general o cualquier otra acción capaz de tener efectos contaminantes en aguas del Mar territorial Uruguayo’

El Reglamento para prevenir la Contaminación del Mar por Hidrocarburos y otras sustancias, debido a operaciones con buques, en su Capítulo I, Apartado 03, establece que: la Autoridad Marítima responsable por el control del cumplimiento de lo establecido en este reglamento y en los que de él se deriven, es la Prefectura Nacional Naval, quien a los efectos que correspondan aplicará el Reglamento Preventivo y represivo de Infracciones Marítimas Fluviales y Portuarias’.

Y la Ley N° 16.688, que aprueba un Régimen de Prevención y Vigilancia ante posible contaminación de las aguas de jurisdicción nacional, expresa en su artículo 2, “Se prohíbe a los buques, aeronaves y artefactos navales la descarga de hidrocarburos y sus mezclas fuera del régimen que autorice la reglamentación y, en general, incurrir en cualquier acción u omisión capaz de contaminar las aguas de jurisdicción nacional”.

Conclusiones que surgen de la investigación

La probabilidad de nuevas ocurrencias de grandes accidentes con hidrocarburos en las costas uruguayas, sigue estando latente. Es cierto que los riesgos están siendo cada vez más acotados por la legislación vigente, las normas de calidad, normativas de seguridad en operaciones y los controles estipulados en la legislación. Pero es exigible que se extremen esos controles y se le de relevancia a los organismos creados para prevenir, mitigar y remediar las probables eventualidades.

En cambio, los vertidos de hidrocarburos, aunque pequeños y esporádicos, representan una realidad crónica que envenena lentamente los ecosistemas marinos y costeros del Uruguay. Las excepcionalidades que hemos visto, los resquicios legales y una hipotética desaprensión en algunas personas, requieren del análisis de especialistas y la creación de medidas concretas y efectivas de inmediata aplicación.

También corresponde exigir un acceso amplio a la información. Los silencios, las evasivas o negativas y el manejo de la información acotado a reducidos círculos, no debiera ser parte de la cultura democrática de un país. La transparencia asegura confiabilidad.

Confiamos, que cada una de las instituciones y organizaciones involucradas en la temática, puedan contar con la legislación, medios y apoyos necesarios para que puedan realizar su labor.

La preservación del ecosistema y fauna marina en el mar uruguayo

Como hemos visto, más allá de la legislación y la obligación de hacerla cumplir por parte de las autoridades, los vertidos de hidrocarburos, aunque pequeños, son una realidad.

Es imperioso que los planes y proyectos de conservación cuenten a la brevedad con medidas y acciones concretas. No es suficiente con legislar creando áreas protegidas marinas y costeras, se debieran también crear las condiciones efectivas de control y manejo. Recordemos que mientras los proyectos duermen en el papel o se discute sobre las mejores o más adecuadas acciones, la fauna y vida marina, se muere (o la matan).

Los planes de prevención deben dar participación a los ciudadanos, especialmente aquellos que viven en áreas costeras. Debiera quizás realizarse capacitación, no solo al personal directamente involucrado sino a todos los ciudadanos, porque los desastres los sufrimos todos y todos podemos ayudar. Las “Ceíbalitas” pueden ser un buen recurso para ello.

También los planes de contingencia deben ser difundidos. No debieran quedar reducidos al pequeño ámbito de un grupo de funcionarios. Los ciudadanos deben saber que hacer ante determinadas situaciones, como colaborar, dónde proveerse de equipamiento, saber quiénes son sus líderes zonales ante una emergencia, conformar brigadas de voluntarios y estar comunicados.

No debiera temerse al periodismo. La información es un derecho inalienable de los ciudadanos. El acceso a la información ayudaría a desplazar la execrable actitud “de lo que no hablemos, podemos hacer que no exista’.

Debieran existir propuestas de equipos integrados por biólogos, veterinarios y vecinos de cada zona, que recorra las costas día a día, existan o no derrames. Detectando fauna en problemas, empetrolada, herida, varada o muerta, evitando además la depredación de los recursos. Registrando todo acontecimiento y apoyados por Prefectura y Policía si fuera necesario. El conocimiento nos permitiría actuar con efectividad.

Refugios Naturales propone también, que se realicen ‘licitaciones de proyectos’ por parte del Estado, dónde biólogos, veterinarios, estudiantes, trabajadores, pescadores y pobladores, propongan acciones concretas en su área de desarrollo o residencia. Remunerar o premiar esos proyectos con fondos aportados por empresas y Estado, para estimular la preservación del patrimonio de naturaleza y biodiversidad que tiene Uruguay.

Seria esta una de las maneras de evitar, por ejemplo, que se venda carne de carpincho cazados además en áreas protegidas como actualmente estaría ocurriendo, o se maten lobos marinos para vender sus testículos a determinadas comunidades. Entre tantos crímenes que hoy se comenten contra la naturaleza, fauna y flora.

Mucho se ha perdido de aquella naturaleza que le diera marco a la estirpe Charrúa, también hemos perdido la mayoría de la fauna autóctona que ellos conocieron. Pero también es cierto, que podemos preservar lo que aún nos queda. Solo es una cuestión de decisión, la misma que es necesaria para evitar que sigan existiendo derrames de hidrocarburos en las costas uruguayas.

Walter Raymond — Refugios Naturales

Fuentes: Poder Legislativo de la República Oriental del Uruguay.

Leyes Prefectura Nacional Naval de Uruguay DIRME Dirección Registral de Marina Mercante ANCAP Administración Nacional de Combustibles, Alcohol y Portland

DNETN Dirección Nacional de Energía y Tecnología Nuclear

CENNAVE Centro de Navegación CTMFM Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo URUGUAY XXI Promoción de Inversiones y Exportaciones Sociedad de Prácticos del Puerto de Montevideo

DINARA Dirección Nacional de Recursos Acuáticos Intendencia de Maldonado SOCOBIOMA Sociedad para la Conservación de la Biodiversidad de Maldonado

SOS Rescate Fauna Marina

Archivos de diarios La República, El País, Observa, lnfobae, BBC Mundo, El Comercio y Revista Relaciones

ITOPF The International Tanker Owners Pollution Federation Limited National Academy of Sciencies — Ocean Studies Board (USA) NOAA National Ocean Services — Office of Response and Restoration (USA)

Ministerio de Medio Ambiente de Canadá OM1 Organización Marítima Internacional / Convenios Habitantes de las costas del Rio de la Plata y Mar uruguayo

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